Anonim

Image
Technický redaktor Kevin Cameron zdieľa svoje bohaté vedomosti, skúsenosti, postrehy, históriu a oveľa viac o motocykloch. Cyklus sveta

Včera v noci som išiel na pár vecí do supermarketu a na parkovisku bol rozbitý čap. Pretože som bol malý chlapec, nemohol som odolať vyzdvihnutiu takýchto vecí. Skrutka sa zlomila obvyklým spôsobom - zlomenina mala pôvod v ostrom uhle na spodku prvého závitu.

Ako som vedel, kde sa zlomenina začala? Pomerne často existuje prasklina nejaký čas pred skutočným zlyhaním, takže prvá časť povrchu zlomeniny zhrdzavila. Bola tu úzka zóna hrdze, ktorá sa začala koncentráciou napätia v koreni vlákna. Zvyšok povrchu lomu bol čerstvý a vyzeral takmer pieskovane.

Takmer celá závitová časť závory sa odlomila a zostala len hladká stopka s priemerom väčším ako je závit. Prečo sa táto časť nerozbila, povedzme, na polceste po závitovej časti? Nie je to preto, že by to nebolo miesto maximálneho stresu.

Táto časť bola obzvlášť náchylná na takéto zlyhanie kvôli svojmu dizajnu. Hrubá stopka závory bola oblasťou s nízkym napätím, ale tam, kde priemer závory klesol na priemer v koreňovom závite, sa napätie koncentrovalo.

To isté sa stalo s prvou sadou cvočkov s valcovou pneumatikou na našom H1-R Kawasaki 500 Triple road racer z roku 1970; čapy sa zlomili pri koreni závitu, pretože to bolo miesto, kde celý priemer stopky (to boli čapy 8 mm) náhle klesol na priemer koreňa závitu; stres bol sústredený. Pop, jeden po druhom. Mali sme rozbehnuté preteky, takže sme nemohli čakať na náhradné diely. Čo robiť?

Čítal som o tom, ako sa tento problém riešil v osobitných prípadoch; vložte diel do sústruhu a otočte priemer drieku na niečo podobné priemeru koreňa nite. Teraz imaginárne línie napätia namiesto lievika nadol z 8 mm drieku do menšieho priemeru koreňa nite bežali rovno po celej dĺžke čapu.

Cítil sa čudne, odstraňoval kov v nádeji, že zabráni zlyhaniu, ale neexistovala iná alternatíva. Každému kolíku som dal najhladšiu povrchovú úpravu, akú som mohol (značky nástrojov zvyšujú napätie rovnako ako V-závity).

Až na preteky s 12 zmenenými gombíkmi na mieste a palcami mi bolo potešené, keď všetko šlo dobre a prestali sa rozpadávať gombíky. Hej, táto záležitosť zameraná na koncentráciu stresu musí byť skutočná!

Dvojčatá dvojtaktných vozidiel Yamaha mali na kľukovom hriadeli spojku. Predĺženie kľuky nesúce spojku na dvojtaktnom pretekári TD1-A 250 z roku 1964 malo priemer 20 mm a bolo z jedného kovania opracované jedným ľavým kľukovým zotrvačníkom. Tam, kde sa hriadeľ 20 mm pripojil k oveľa väčšiemu zotrvačníku, bola, prirodzene, koncentrácia napätia. To isté platí v každom jednodielnom kľukovom hriadeli z ocele, kde sa jeho kľukové čapy pripájajú k lícom - veľmi veľká časť (líca) sa náhle oveľa zmenšuje (kľuková čiara), takže tam trochu znižuje napätie-con, spojenie medzi nimi je vyrobený ako hladký polomer, niekedy nazývaný polomer zaoblenia.

Steve Whitelock (urobil všetko - mechanik Ferrari, potom mechanik Yvon DuHamel začiatkom 70. rokov, potom tajný agent Honda, vedúci techník svetovej Supers) rozpráva príbeh Ferrariho, ktorého kľukový hriadeľ bol práve upravený, aby prijal nové ložiská. Prevádzkovateľ brúsky však nedokázal obliecť koleso, aby poskytol správne polomery kľukových čapov. Kľuka sa rozbila takmer okamžite na jednom z jeho teraz ostrých filé z kľukových čapov.

Rovnaké ako pri TD1-A. Je tu jej malá spojka, ktorá sa krúti rýchlosťou 9500 ot / min na konci 20 mm hriadeľa. Je spojka trochu nevyvážená? Vyhodil jazdec nejaké ťažké zmeny? Kto vie, ale molekuly vo vnútri polomeru zaoblenia? Pod sústredeným stresom sa tieto molekuly začali navzájom prepúšťať a tvoriť praskliny. Potom BLOOEY, hriadeľ odlomil zotrvačník a energia vo vírivej hmote - pri tejto príležitosti na kreatívne sebavyjadrenie - utrela všetko z ľavej strany motora. Zostali iba kúsky krytu spojky, každý držaný na mieste jednou skrutkou so zahnutým puzdrom.