Anonim

Image
Chuck Floyd opakuje: „Zakaždým, keď zarovnám reťaz a predné a zadné ozubené kolesá, zistím, že reťaz sa takmer nikdy - a tým myslím nikdy - nevystredí cez ozubené kolesá.“ Jeff Allen

OTÁZKA: Od konca šesťdesiatych a začiatkom sedemdesiatych rokov mám niekoľko japonských dvojtaktov (dvojhry, dvojčatá a trojčatá) a mám problém, ktorý ma v posledných desaťročiach trápil na nespočetných nových aj starých motocykloch. A nikdy som nedostal vysvetlenie, ktoré by podľa všetkého ospravedlňovalo obrovský počet prípadov, s ktorými som sa v tomto čísle stretol. Tak to ide:

Zakaždým, keď zarovnám reťaz a predné a zadné ozubené kolesá, zistím, že reťaz sa takmer nikdy - a tým myslím nikdy - nevystredí cez ozubené kolesá. Teraz už viac ako 45 rokov viem, že malé továrenské zarážky / zarovnávacie značky na hojdačke sú vo všeobecnosti zbytočné, takže som použil všetky spôsoby zarovnania, aké som kedy videl z nástrojov na zarovnávanie značiek (ktoré fungujú skvelo spôsob) zmerať a vyrovnať vzdialenosť medzi otočným čapom výkyvného ramena a hriadeľom nápravy k metóde strun. Vy ste to pomenovali a ja som to vyskúšal!

Vždy som skontrolovať samotné ozubené kolesá, či sú rovné ako palacinka a či nie sú vyladené. Naposledy som mal kus ocele obrobený tak, aby bol presne rovný, a položil som ho na dve ozubené kolesá môjho súčasného projektu, pričom som zistil, že boli nesprávne zarovnané o 1, 65 mm. Potom som odstránil 1, 65 mm z rozperky ozubených kolies predného hriadeľa, pretože tam bolo viac ako primeraná vôľa, a tieto dve ozubené kolesá som umiestnil v komore za sebou, aby som ich nevyužil. Pre objasnenie sú reťazové kolesá a reťaz nové a správne OEM diely od výrobcu. Výsledok je vždy rovnaký: Pravá vnútorná časť reťaze sa pohybuje oproti pravému vonkajšiemu okraju reťazového kolečka, takže reťaz je mierne vľavo od stredu. Tiež kvôli objasneniu sa vždy uistím, že mám v reťazi správnu vôľu tým, že ju zmerám niekoľkými spôsobmi, vrátane odstránených otrasov a predného hriadeľa, hriadeľa výkyvného ramena a zadnej nápravy v rovnakej rovine.

súvisiace:

Image

PÝTAJ SA KEVIN: Paralelný Twin vs. V-Twin?

Aké výhody a nevýhody ponúkajú tieto opatrenia?

Samozrejme som si tiež vedomý, že rámy a upevňovacie body atď. Neboli pred 40 a viac rokmi v továrni vždy dokonale zarovnané a môžu sa dostať z rany z prežívania tvrdého života v priebehu rokov. Snažím sa preto zabezpečiť, aby sa rám nevyladil skôr, ako začnem s projektom, a aby som odstránil všetky problémy, ktoré nájdem.

Takže zo zvedavosti som nedávno navštívil svoje miestne obchodné zastúpenie s mnohými značkami a postavil som sa okolo pouličných bicyklov, pričom som skontroloval zarovnanie reťaze na všetkých úplne nových japonských a rakúskych pouličných bicykloch v showroome. Každý bicykel, na ktorý som sa pozrel, ale jeden (a ja som sa pozrel na 18) mal rovnaký problém. Reťaz bola vľavo od stredu a jazdila na pravom vnútornom okraji. Rovnaký problém mali aj použité bicykle, na ktoré som sa pozrel. Jedinými bicyklami v celom obchodnom zastúpení, ktoré tento problém nemali, boli kolesá na nečistoty.

Často som premýšľal, či ide o to, že predné a zadné ozubené kolesá neboli vertikálne rovnobežné a neviem ako to skontrolovať. Ale potom, čo som videl všetky nové bicykle s rovnakým problémom, tak … vzdám sa. Pomoc!

Chuck Floyd

ODPOVEĎ: Motocykle sú flexibilné v porovnaní s bežnými priemyselnými strojmi, na ktorých by sa mohli používať valčekové reťaze. Pri nižších rýchlostiach môže byť napnutie reťaze až 2 000 libier, čo iste odkláňa polohu motora a výkyvný ráz. V nedávnej dobe výrobcovia tiež zistili, že bicykle majú väčšiu priľnavosť v rohoch, ak existuje primeraný stupeň ohybu podvozku zo strany na stranu, ktorý prevezme niektoré úlohy odpruženia, keď sa bicykel príliš nakloní. Je šťastie, že reťazový pohon má schopnosť tolerovať tento stupeň nevyrovnania.

Preto by sa mohlo očakávať, že reťazový pohon vľavo pritiahne obidva hriadele dohromady (prevodovka a zadná náprava), čo spôsobí, že reťaz bude bežať trochu doľava.

V ideálnom prípade by sme chceli, aby všetko bežalo zadarmo, ani doprava, ani doľava, ale keď cestné tímy dosiahli vrchol v bočnej tuhosti podvozku okolo roku 1993, uvedomili si, že existuje taká vec. Podvozok je stále veľmi tuhý v zákrute (aby obe kolesá zostali v rovnakej rovine) a riadiace hlavy silne odolávajú ohybovej sile tvrdého brzdenia. Bočná tuhosť sa však trochu uvoľnila.

Chcel by som len dodať, že japonské bicykle v tom čase používali strunové, nebrúsené mäkké oceľové rúrky na rám a roj a gumu na pažnice. Zaručená flexibilita zabudovaná. Časť dôvodu, že boli tak zatraceně vzrušujúce.