Anonim
Image
Časopis „Classic Racer“ nedávno uverejnil rozsiahly článok o reprodukcii modelu Honda RC-174 od George Beale, ktorý bol vzduchom chladeným šesťvalcovým pretekárom s objemom 297 cm3, ktorý jazdil Mike Hailwood v roku 1966 a v roku 1977.,

Aj keď tieto stroje boli na svoj čas vysoko sofistikované, súčasný komentár sa môže stať tak zbožným, že tieto bicykle a ich technológie sú prezentované ako kúzelné - až do súčasnosti. Nazývame to „žurnalistická žurnalistika v meči“? Umožnil pánovi Hondovi zvládnuť hutníctvo, aby mu umožnil oboznámiť sa so známymi výrobkami zliatin neznámych pre techniku ​​21. storočia?

Aj keď je zábavné predstaviť si pána Honda v kónickom fialovom čarodejníckom klobúku, vieme o týchto kľukových hriadeľoch v týchto šestnástkach užitočné množstvo. Aby sa umožnilo použitie valčekovej tyče a hlavných ložísk, ktoré sa považovali za nevyhnutné, boli stlačené k sebe. Aby sa predišlo problému s prenosom energie, celá dĺžka inline šiestich kľukových, vačkových a spojkových pohonov bola umiestnená v strede, nie medzi valcami tri a štyri (čo by pridalo neprijateľnú šírku), ale skôr za valcom, ako to urobil Mercedes v ich motor s priamym osem-osem GP M196 GP z rokov 1953-4. Jedná sa o kompaktný dizajn.

Aby sa ušetrila hmotnosť a poskytla primeraná kapacita krútiaceho momentu vhodnej na lisovanie, kľuky s číslami jedna a šesť valcov boli najmenšie, dva a päťkrát o niečo väčšie a ešte tri a štyri väčšie. Hlavné ložiská sa vyrábali tiež v stupňovitých veľkostiach. Aby sa predišlo obvyklému problému s vibráciami zotrvačníka v režime „mávanie uší slonov“, nepoužili sa diskové zotrvačníky, namiesto nich sa použili oveľa ľahšie úzke obdĺžnikové tyče. Aby sa čo najviac znížil počet klzných spojov, každá z týchto pravouhlých tyčí bola vyrobená v jednotke s kľukovým čapom alebo hlavným hriadeľom. Protiváha bola volfrámovými slimákmi oproti každému kľukovému čapu.

Keď Beale dala francúzskemu špecializovanému výrobcovi JPX úlohu funkčne duplikovať takúto kľuku, museli si zvoliť vhodný materiál. Na základe ich preskúmania vybrali vo francúzskej zliatinovej sústave 16NCD13 oceľ s ozubeným prevodom, ktorá sa najviac podobala materiálu spoločnosti Honda. Niekoľko minút na klávesnici odhaľuje, že je to v americkom systéme veľmi podobné AISI 9310 - známa oceľ na výrobu ozubených kolies, pretože môže byť povrchovo kalená karburáciou, pričom si napriek tomu zachováva pevné, nelámavé jadro s veľmi vysokou pevnosťou v ťahu.

Aby sa ďalej zlepšila únavová pevnosť, môže byť tento materiál prepustený za vákua, aby sa umožnilo odparenie väčšiny zadržaných cudzích látok (ktoré môžu pôsobiť ako miesta nukleace trhlín).

Táto voľba má zmysel, pretože:

  1. Klinové čapy a hlavné ložiskové povrchy musia byť kalené tak, aby pôsobili ako vnútorné rasy pre vysoké prítlačné sily ihlových ložísk.

  2. Na zaistenie maximálnej možnej kapacity krútiaceho momentu pri lisovaní musí hotový materiál udržiavať veľmi vysokú pevnosť v ťahu.

  3. Ak si predstavíme životnosť kľukového hriadeľa 1000 míľ alebo zhruba desať hodín, znamená to niečo okolo desiatich miliónov stresových cyklov. Z tohto dôvodu budeme chcieť maximálne únavové vlastnosti vákuovo remitovaných materiálov.

Aj oceľová prevodovka musí znášať extrémny prítlačný tlak pri zaťažení medzi zubami, tieto zuby však musia odolávať ohybovým silám, ktoré pri týchto zaťaženiach vznikajú počas mnohých cyklov.

Keď som videl podobnosť s 9310, spomenul som si na príležitostnú poznámku technologického priateľa; "Ach, áno, 9310 je teraz starý klobúk - máme materiály ďaleko za tým dnes."